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La empresa Belgrano Cargas y Logística (BCyL), más conocida como «Trenes Argentinos Cargas» se desintegrará en tres unidades de negocio: las vías, el material rodante (los trenes) y los talleres. Habrá una obligación de obras y mantenimientos en las vías, una subasta de los trenes y una concesión de los talleres.
Los activos permanecerán en manos del Estado nacional, tal la costumbre en estos procesos de privatizaciones, y se licitará la concesión por 50 años, dado que el período de recupero mediante tarifas es en un tiempo muy largo.
La búsqueda oficial es que los concesionarios se comprometan a destinar un mínimo de inversiones por 900 millones de dólares, y los conocedores del sector están «seguros» de que las obras en las vías demandarán más que ese monto inicial.
Mientras se definen los últimos detalles del proceso, el Grupo México Transporte, ex Ferromex, se reunió con funcionarios oficiales y expresó el interés por invertir US$ 3.000 millones para quedarse con las 6 líneas de transporte de cargas que tiene la Argentina.
La velocidad media de los trenes es baja por el mal estado de las vías. Foto: EFE
Aparte de las mencionadas Belgrano, San Martín y Urquiza, también quiere la concesión de Nuevo Central Argentino (NCA), que opera la línea Mitre y está a manos de Aceitera General Deheza (AGD); de Ferrosur, sobre la línea Roca, a cargo de Loma Negra; y de Ferroexpreso Pampeano, cuya licencia tienen Techint y la Sociedad Comercial del Plata.
El Grupo México Transportes acumuló 27 años de experiencia en el sector de cargas. Opera el ferrocarril más grande de México y a través de su filial GMXT, de Estados Unidos, también tiene la mayor línea del estado de Florida y está por abrir una línea férrea en Texas.
Su dueño es Germán Larrea Mota Velasco, el segundo hombre más rico de México, solo por detrás de Carlos Slim, dueño de las telecomunicaciones. El grupo mexicano mueve más de 100 millones de toneladas por año y tiene como socio a la Union Pacific Corporation, la compañía más grande de trenes de cargas del mundo, con una red superior a los 50.000 kilómetros en Estados Unidos.
Según contaron allegados a GMXT en Argentina, la empresa está interesada en dar servicios a la minería, la energía y la agroindustria, y generará un «derrame económico exponencial» para el país y las regiones donde opere.
Aparte de este grupo, al menos cinco de las principales cerealeras del país -Bunge, Louis Dreyfus Company (LDC), Cargill, ACA y AGD- trabajan en una propuesta conjunta para presentarse.
También había manifestado su interés la minera australiana – británica Rio Tinto, que tiene operaciones de litio en Salta y know how en materia de transporte de cargas en Australia y Angola. Y además hubo consultas desde Chile, Italia, España y constructoras locales.
Cómo funcionan los trenes de cargas
Belgrano Cargas y Logística o Trenes Argentinos Cargas tiene a su cargo una red de 7.728 kilómetros (km) de vías operativas hasta 2024 y otros 7.945 km no operativos por falta de densidad de carga. El año pasado había cerrado con 164 locomotoras y 8.247 vagones en funcionamiento, con 4.376 empleados. Así funciona actualmente la red:
La línea Belgrano Cargas corre hacia el Norte con dos ramales: uno principalmente cerealero y otro azucarero, también con movimiento de piedras y provisiones para la minería.
La línea Urquiza Cargas va hacia el Litoral y mueve mayormente madera y arena, un insumo de Entre Ríos clave para Vaca Muerta.
La línea San Martín Cargas lleva mayoritariamente cereales hacia el Oeste de la Argentina.
La línea Belgrano transportó en 2024 un total de 2,7 millones de toneladas, sobre una distancia media de 783 kilómetros.
La Urquiza, 483.733 toneladas, sobre 690 kilómetros en promedio.
La San Martín, 4,1 millones de toneladas en 559 kilómetros medios.
La empresa pública tiene un déficit operativo crónico y necesitó de que el Estado pusiera transferencias para gastos corrientes y de capital permanentemente. El resultado operativo fue negativo en más de $ 60.000 millones al cierre del tercer trimestre de 2025.
Frente a eso, la lógica oficial es que el corrimiento del Estado favorecerá inversiones privadas y se ganará eficiencia, con tarifas competitivas (seguirán siendo por lo menos 20% más baratas que las de camión). El Gobierno piensa que la ampliación del transporte de cargas por tren volverá competitivas a distintas producciones regionales, generará actividad y mayor recaudación de impuestos.
